Эресуннский мост — это чудо современной инженерной мысли. Он состоит из комбинированной автомобильной и железнодорожной линии, которая проходит на протяжении 8 километров, а затем переходит в подводный туннель. В общей сложности мост/туннель тянется на 12 километров, соединяя Данию и Швецию.
Мост впервые был открыт в июле 2000 года в качестве основного транспортного узла для всего региона. Через свою инфраструктуру он несет кабель передачи данных, который служит узлом соединения для большей части доступа в интернет по всей Европе.
С точки зрения заметных достижений, Эресуннский мост является самым длинным комбинированным автодорожно-железнодорожным мостом на всем европейском континенте.
Для чего был построен Эресуннский мост?
Решение построить мост через большой водный путь, который затем переходит в подводный туннель, кажется довольно странным выбором. Мы не часто видим туннели, пересекающие водные пути, и еще более редко мы видим туннели, начинающиеся в середине водного пути. Однако конструктивные ограничения проекта оправдывают окончательное строительство.
Инженеры, стоящие за мостом, должны были спроектировать транзитную структуру, которая была бы высокой и достаточно широкой, чтобы судоходный поток мог проходить через канал — то есть часть моста. Однако мост не мог быть настолько высоким, чтобы загораживать близлежащий аэропорт Копенгагена.
Инженеры были обеспокоены тем, что высокий судоходный мост будет слишком большим препятствием для посадки и взлета самолетов, поэтому они решили перевести соответствующую часть моста в туннель. Больше всего инженеры опасались, что после окончания строительства самолет может врезаться в опорную башню моста, что приведет к большим перебоям в международных перевозках.
На начальном этапе оценки проекта был проведен конкурс на проектирование, чтобы определить, как должны быть построены мостовые и туннельные конструкции. Это было сделано как для рекламы, так и для объединения коллективных инженерных умов для обеспечения оптимального конечного дизайна.
Еще одним заметным ограничением для моста было то, что под мостом должна была быть железная дорога. Эресуннский мост был необходим для транспортировки всего: автомобилей, железнодорожных вагонов и международных интернет-кабелей. Ограничения по рельсам не позволили инженерам использовать традиционный подвесной мост с тросом, который был бы слишком неустойчивым для поездов. Скорее, они остановились на вантовой конструкции, которая передает вес по нескольким кабелям обратно на главные башни.
Последний шаг в процессе проектирования состоял в том, чтобы оставить каждую опорную башню полностью не связанной с другими. Это гарантирует, что, если самолет когда-нибудь врежется в одну из опорных башен, другая сможет удержать конструкцию от полного разрушения.
Как строились мост и тоннель?
Строительство Эресуннского моста было настоящим инженерным чудом. Это был наполовину автомобильный мост, наполовину железнодорожный мост, наполовину туннель, наполовину железнодорожная линия. Количество конструктивных ограничений и движущихся частей процесса было совершенно ошеломляющим.
Самой большой проблемой в процессе проектирования было выяснить, как перевести конструкцию из моста в туннель. Там не было ни суши, ни точки, где это можно было бы легко сделать, поэтому инженерам пришлось выкапывать морское дно, чтобы построить массивный искусственный остров, где мог бы начаться туннель. Искусственный остров, который был построен, называется Пеберхольм.
Этот остров был главным переходным пунктом и центром всей транзитной системы, но он был полностью сделан из материала морского дна, вынутого дноуглубителями. Это означало, что туннель нельзя было пробурить, скорее туннель нужно было предварительно проложить на острове.
Инженеры создали в общей сложности 55 миллионов кг. сегментов туннеля, которые были запечатаны с использованием специально разработанных подводных кораблей, где они были затем сброшены на место и засыпаны.
В общей сложности в то время Эресуннский мост стоил 4,5 миллиарда долларов США, которые первоначально оплачивались за счет государственного финансирования и займов, но теперь восполняются с помощью дорожных сборов с водителей, пересекающих мост. Ожидается, что система оплаты проезда полностью окупит мост в течение 30 лет с момента его завершения, то есть в 2030 году.
Что касается конструкции опор моста, то здесь 4 главные башни. Эти массивные башни были залиты секциями, которые размещались с помощью специально построенных буровых установок.
Другой аспект конструкции, который является довольно уникальным и интересным, заключается в том, что в конструкцию были встроены система обслуживания и транспортное средство. Поскольку для обеспечения безопасности конструкции требовались ежедневные проверки, под железнодорожной частью моста есть моторизованная платформа. Здесь находятся специальные мотоциклы, которые оснащены всем необходимым оборудованием для предотвращения различных происшествий.
Хотя многие крупные строительные проекты могут нанести значительный ущерб окружающей среде, во время строительства были приняты основные меры, чтобы не нанести вред окружающей подводной экосистеме. Искусственный остров сейчас является домом для более 500 видов растений и стал пристанищем для биологов.
